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城市治堵要多采取建设性的举措，慎用“钱字诀”，尤其在城市规划与公共交通缺位等问题没有得到有效治理的背景下，选择向公众收费下手的“单打一”和“碎片化”措施，其效果未必会“药到病除”。
据新华社9月2日报道，从分区域“限行”到全路段“限号”、从摇号式“限牌”到高收费“限停”，再到限外地车进城……面对城市“拥堵之殇”，全国各地“限招”频出。尽管如此，多数城市却未能摆脱交通拥堵的困境，在私家车保有量排名前4位的北京、上海、广州和成都，上下班高峰期绵延在各条道路上“见首不见尾”的车流，早已成为这四大“堵城”的常态。近日，关于“北京、上海正在研究征收拥堵费”的消息见诸报端，不仅引起了两座“大堵市”市民的普遍关注，也引发了全国其他城市群众的“效仿”担忧。
如今，无论是东部还是中西部，无论是地市级城市，还是某些县级城镇，“堵”越来越成了一个高频词。在如此背景下，通过收取拥堵费、用经济手段缓解城市堵塞程度，大概也算是一个有杀伤力的举措，引起各方关注也在情理之中。
不过，征收拥堵费就能治堵吗？赞成者认为，征收拥堵费后，一些车主可能会出于经济原因而少开车、少到中心城区和堵塞比较严重的区域，在一定程度上确能缓解城市拥堵的程度；反对者认为，征收拥堵费只会对私家车有效果，而且也是暂时的，对于公务车和经济条件较好的企业经营者则效果有限。比如，限行措施实施后，他们多买了车，还办了单双号，限行不仅成效甚微，而且还增加了汽车拥有量；限号措施实施后，尽管上海一个车牌近10万元，竞拍者仍然不见减少。北京市一年2万辆车牌的控制性指标，注册参与摇号者将近100万人；限停措施实施后，收费停车场车辆寥寥无几，而道路两旁却停满了车。
一系列治堵措施没有发挥预想的作用，原因是复杂的。其一是一些治堵措施单一，容易被人为规避。其二，“碎片化”的措施难以发挥出组合效应，各个“碎片化”措施的负效应形成叠加反而加重了政策初衷的实现难度。比如，限行被一家多辆车稀释了，限停被事实上处于放任状态的乱停“抽掉了脊梁”。其三，相关部门对既有的治堵措施执行不到位，处罚随意，没有产生应有的强制力和威慑力。其四，一些交通行为参与者对于治堵的态度既混乱又错位，一方面抱怨他人不遵守相关规定，另一方面自身又是交通违规行列中的一员，在要求限制别人时态度激昂，在政策影响到自身时不配合、不支持。
但是，在城市拥堵成为不可避免的趋势下，在汽车拥有量只增不减的现实背景下，在公众对交通乱象日趋不满的前提下，相关部门有必要反思以前治堵措施执行不力的原因，有针对性地出台具有前瞻性和长远规划的组合措施，做到“堵疏结合”，并通过严格执法和统一执法尺度使其得到有效贯彻。
比如，对于车辆快速增加的现象，有关部门要加大治理公车的力度，缩小公车的范围和保有量；对于限号、限行、限停等措施，一方面要优化资源，尽可能扩大道路资源的使用率，另一方面要平等对待所有人，不能出现公共空间成为“VIP”的专属区域等；对于措施的选择上，切忌差别待遇和“头痛医头、脚痛医脚”；对于公交优先的策略，不能说得多做得少，而应该切切实实让公众感受到公交出行的便利。
总之，城市治堵要多采取建设性的举措，慎用“钱字诀”，尤其在城市规划与公共交通缺位等问题没有得到有效治理的背景下，选择向公众收费下手的“单打一”和“碎片化”措施，其效果未必会“药到病除”。( 责任编辑：管理员 ) |
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