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燃料电池，发电过程没有污染排放，唯一副产品是水，用它做汽车动力来源再好不过。但由于产业链配套不完善等原因，燃料电池汽车距离真正规模化驶上马路还有点远。
在另一个领域，同样的技术却悄悄叩开了商业化大门。用燃料电池做备用电源（简称UPS）取代传统铅酸电池，发电时间和电池寿命均大大增加。江苏联通位于直的通信基站已经用上这种设备，其他运营商也纷纷流露采购意向。有意思的是，这项应用，是由一家小企业在“半无意识”中自己开发的，前后只拿过两次政府项目资助，总金额不超过600万元，与燃料电池汽车领域上亿元的投入相比，相去甚远。
在燃料电池产业发展方向的选择上，企业自发的“无心插柳”，缘何优于政府自上而下的“有意栽花”？
误打误撞，边缘领域商机大
高勇，恒劲动力科技有限公司总裁，回国创业前供职于欧洲一家知名汽车厂商。当时围绕燃料电池发展路线，公司内部也有两种截然不同的意见。从技术上来说，依靠氢气和氧气通过质子交换产生能量的燃料电池，不管运用于哪个领域，原理基本相同。但到底是直接攻克燃料电池汽车，还是先从技术简单、对配套要求低的备用电源做起，两派各执一词。
高勇2005年回国后，发现燃料电池汽车的概念开始在国内普及，国家的“十五”、“十一五”计划，也对该领域大力支持，如果从事相关研发，客观上容易拿到政府项目。不过，高勇没有这么做，因为他渴望尽快把燃料电池技术作为一种新的供能方式，运用到实际中。抱着试一试的心态，他们决定从相对“边缘”、政府关注度不高的备用电源切入。
事实证明，高勇的商业直觉是对的。备用电源除了用于通信基站，在城市轨交、金融数据中心等领域均有优势，使用方又多为大型企业和机构，购买能力较强，这些条件都是走向商业化的有利条件。眼下，他们在拓展备用电源市场的同时，正在开发燃料电池小型场地车，再接下来就要做乘用轿车。
“我们没有放弃燃料电池汽车，其实做备用电源的过程中，材料、工艺方面的积累亦可使前者受益。”他说。
有意培养，明星企业却改行
正当高勇以“曲线”方式，充满信心重回燃料电池汽车时，一些该领域原本成绩不错的“明星企业”，心态和境况反而微妙起来。
记者日前采访了上海一家专门为整车提供燃料电池的业内知名科技企业，该企业先后承担过国家“九五”、“十五”、“十一五”期间燃料电池的863课题。该公司曾申请国内外燃料电池相关专利343项，其中发明专利174项。已获授权专利300项，包括美国专利4项。
但被问及目前的产业化情况时，该公司负责人坦言，承担的大多数国家项目都没有实现真正意义的产业化，做好一两个燃料电池发动机，提供给整车厂商，项目完成，没有下文。由于整车厂商态度并不积极，好不容易开发成功的发动机一直被束之高阁。“现在公司利润主要靠另一项更实用的储能技术维持。”
从2008年北京奥运会到2010年上海世博会，燃料电池汽车均有精彩亮相，但近两三年来鲜有更进一步发展。我国培育发展燃料电池汽车已有至少十个年头，原本希望以此“弯道超车”，拉平我国在内燃机领域与发达国家的巨大差距。然而，当发达国家纷纷把燃料电池汽车产业化的时间表提前到2015年至2020年时，我们似乎再一次落后了。
政府推动，效益却未最大化
不可否认，政府扶持燃料电池汽车，战略方向是正确的。该领域产业化周期本身比较长，还需要加氢站等基础设施配套，这些工作需要政府推动，也只有政府能推动。
问题是，政府的推动，是否实现了效益最大化？早在2008年，就有20多位专家对我国燃料电池汽车项目的组织推进形式[FS:PAGE]提出建议，希望在立项时更广泛征求意见，及时分析调整。同时，也要优化制度设计，防止个别企业“为项目而项目”。
事实上，和燃料电池汽车一样，我国有不少新兴产业领域，都或多或少存在类似的悖论：因为是新领域，所以政府大力推动；但政府的“有意栽花”，并没有真正起到加快产业化步伐的作用。复旦大学国际关系与公共事务学院教授朱春奎认为，解决这一问题的出路，仍是那句经常被提及的话——“企业应是技术创新的主体”。他认为，即使是政府组织的科技创新活动，同样需要遵循市场原则。要通过价格信号有效引导技术方向；消除创新的不确定性给整个经济系统带来的影响；公平地决定创新者所得；通过竞争机制迫使企业不断创新。
朱春奎认为，目前一些政府部门比较习惯采用供给面的政策工具，例如给项目、给特定政策等。未来，政府可以不做计划制订者，更多采用需求侧政策工具，比如建立较长时期的、可以预见的政府采购政策等，支持战略产业的启动和成长。（记者：章迪思）( 责任编辑：管理员 ) |
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