 |
您目前的位置：首页--政府行动 |
|
日前，有媒体盘点各地公车改革的效果，受到公众关注：从第一个“吃螃蟹”的黑龙江大庆，到湖北老河口车改的“一步到位”，再到辽宁省辽阳市弓长岭区的“昙花一现”……据不完全统计，全国先后有14个省份的部分县市进行了公车制度试点改革，但能够长效坚持的只是少数，多数试点受多重因素影响或“夭折”，或停滞不前，甚至一些试点已出现公车“回潮”。
此前，一些地方试行的公车改革多采用“货币化补贴”方式，即通过政府公共财政补贴的方式“赎买”公车，并按照行政级别的不同，确定差异化的补贴数额。以当时辽阳市弓长岭区为例，区委、区政府正职补贴8万元/年，区人大、政协正职6.5万元/年……最低的副科级补贴5000元/年。而一般公务员的差旅费补贴则为1600元/年。这一带有“自肥”倾向的方案，引发公众质疑是必然的。若想切实推动公车改革，不能再沿袭以往“关起门来搞车改”的思路，而必须以开放的姿态广纳民意。
其一，既然车改补贴动用的是公共财政，则理应听取社会公众的意见，而不是由地方自行确定标准。事实上，如果没有经过一个征求民意、公众参与的过程，而只是地方政府出台一个规定，并强调车改后会比车改前节约了多少多少支出，很难让人信服。即便是实行“货币化”改革，也应该广纳民意。区长一年仅车补就有8万元，远高过当地民众年平均工资。而一般公务员与主要领导的巨大差距，也使得车改即使在公务员队伍内部也缺乏足够的支持，焉能行之长远？
其二，公车改革必然会触及官员的既得利益，褫夺其现在享有的部分福利和待遇，因此，任何一项车改方案，均应体现“减法”和“让利”思路，而不该将以往附着于公车之上的那部分利益转换成其他方式继续享用。很多地方之所以热衷于“货币化”的改革思路，根源即在于利益的腾挪。更糟的结果还在于，有些地方官员补贴也拿了，公车还照开不误。这算什么改革？
这两天，网上有一篇日本东京都墨田区区长骑车上班的消息广受关注。该区区长没有单独的公车，墨田区有一个公车队，共4辆公车，按规定，3500多名公务员谁都可以申请乘坐。这样的消息受到追捧本身就说明，目前国内很多地方的车改，无论从力度还是从范围看，都还远远不够。
总之，公车改革应该跳出既有的思维定势，开门车改，倾听民意。朝着自己的利益下手，确实很难，但如果多一些民意参与，改革的过程公开透明一些，想必能有效减少公车运行中的“车轮腐败”，从而能够制订出一个各方面均能够接受的车改方案。( 责任编辑：管理员 ) |
|
|
|
 |
|
| 因地施策，破解停车难 |
|
|
| |
|
|
