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| 时间：2012-8-16 来源：《中国交通信息化》杂志 |
合同能源管理（EnergyManagementContract，简称EMC），这种在西方兴起于上个世纪70年代并被广泛应用的能源管理模式，在中国，在各方面因素制约之中，经历了十多年的不断示范探索之后，于“绿色风潮”之下似乎即将强势破茧。
所谓合同能源管理，是指节能服务企业与用户签订节能或再生能源改造合同，通过能源审计、项目设计、项目融资、设备采购、工程施工、设备安装调试、人员培训、系统维护等全套服务，帮助用户提高能效，确保投资回收期内的节能效果，并从节能效益中收回投资成本和实现盈利。这种模式下，节能改造工程的技术风险主要由节能服务企业承担，如果节能效益未能实现预期目标，节能服务企业承担损失，用户无投资风险。
如果将EMC引入高速公路领域，无疑将为其节能降耗提供了一条新的路径。一定程度上，此举也使这个带有浓重基础性产业属性的行业，得以与战略性新兴产业更快实现对接，从而接受新的驱动力来快速启动、迅速拉升自身的节能水平。由此带来的不仅是单方获益的问题，而是一种综合效益的显现——对“低碳高速公路”的实现做出巨大贡献，这是整个社会乐于看到的景象。
现阶段，高速公路领域的EMC已在一些地方试行，但相对而言推行的速度不是很快，然而，面对节能环保这一朝阳产业所即将带来的巨大势能，将此转化为带动行业节能提升的动力成为我们理应关注的话题。
EMC的优势何在？将其引入高速公路节能领域的背景怎样？其政策背景又如何？将EMC引入高速公路特别是其隧桥节能领域需要突破那些瓶颈？本文将予以关注。
政策春雷
不管“低碳高速公路”的口号多么响亮，最终都需要每个交通企业特别是高耗能企业响应和落实。而从资本天性逐利的角度来讲，如果“绿色高速公路”仅仅意味着社会效益而缺乏经济吸引力，显然很无力。因此，政策层面势必“大棒加胡萝卜”。
国家宏观经济规划中节能减排计划的制定和具体目标的下达，意味着大棒的落下，紧接着便是相应的胡萝卜。
2010年4月，《加快推行合同能源管理促进节能服务业发展的意见》中，在税收、融资渠道、补贴方面进行改革，包括将合同能源管理项目明确纳入服务税范畴，制定税收鼓励政策和细则，鼓励金融机构在优惠利率信贷、产品合作等多渠道对合同能源管理进行扶持。
紧接着财政部2010年安排20亿元用于支持节能服务公司推行EMC，以此为杠杆撬动相关市场。值得我们关注的是资金投向的重点是建筑、交通、公共机构等领域。
2010年6月，交通运输部举办节能公益讲座，邀请中国节能协会节能服务产业委员会有关负责人详细讲解新型市场化节能服务机制——合同能源管理的发展历程，深刻解读我国加快推行合同能源管理的相关政策，这意味着EMC进入交通行业的顶层视野。
2010年8月，中国标准化研究院、中国节能协会节能服务产业委员会等单位负责起草的《合同能源管理技术通则》正式实施。EMC第一项国家标准的出台，必将为相关政策措施的落实提供技术依据。
据估计，“十二五”末期EMC投资超过1500亿元，落实到交通行业也将是个很大的数目。
所有这些，不仅仅意味着政策所带来的“胡萝卜”，同时也像一声声春雷昭示着EMC春天的来临。
EMC萌动
EMC通常采取三种合同类型：节能效益分享型——节能服务公司提供节能项目资金，合同期内节能服务公司与客户按照合同约定分享节能效益，合同结束后设备和节能效益全部归客户所有。节能量保证型——客户提供全部或部分项目资金，节能服务公司实施节能项目，没有达到承诺的节能量，节能服务公司赔付全部未达到的节能量的经济损失。能源费用托管型——节能服[FS:PAGE]务公司为客户管理和改进能源系统，节能服务公司的经济效益来自能源费用的节约，客户的经济效益来自能源费用的减少。
不管哪个类型都共同指向客户“零投入”，如果能成功引入EMC模式，“零投入”不仅给高速公路企业进行节能改造带来空前动力，将成为企业减少能源成本的财务管理新方法，并由此带来对节能新技术新设备需求的放量增长。同时，这无疑将为耗能企业提供了低风险、高效率的能源管理与托管方案。
此模式不仅激发了空前的节能能动性，同时也撬动了巨大的节能市场，由于采用的是按实际节能效益来返还技术设备费用的方式，这对相关技术设备提供商的产品和服务提出了更高的要求，这无疑加快了技术成熟和市场规模化发展速度；同时加强了企业的自律，从而促进了相关产业的良性发展。这是一种多赢的模式，节能新技术、新设备的市场成本高的门槛因此大大减低，为新型节能技术的推广创造了条件。
形象地讲，这便是EMC所带来的化学反应，它的在高速公路节能领域的恰当介入将在该领域引发一系列巨大的节能连锁反应。正是因为这种模式与生俱来的“零投入”等优势，它在各节能空间巨大的行业如建筑、电力、铝业，包括交通在内的诸多行业都开始萌动。
暖意春风
目前，在高速公路特别是山区高速公路，由于大量桥隧的存在，照明通风的耗电量惊人。据记者了解，我国一些长大隧道，特别是中西部一些省份长大隧道的营运费用，已逐渐成为很多运营单位的沉重负担，尽管在管理环节上努力做到精细化，并取得了一定成果，但依旧存在巨大的节能空间。如我国最长的山区高速公路隧道——秦岭终南山公路隧道，尽管做了很多管理提升，每月电费仍以百万计。而整个西汉高速公路桥隧相连总长占总里程的66%，136座隧道和540座桥梁营运的耗电量无疑是一个巨大的数目。
在湖南、山西、四川、云南、贵州、重庆、福建、广西等地，有众多隧桥比重很大高速公路，如果将全国高速公路隧桥耗电量加起来，数字将何等惊人！当然，数字背后隐藏着数量庞大的机电设备，也意味着如果改造升级要巨大的投入。一次性投入过大，成为严重束缚了众多高速公路节能发展的巨大障碍。
于是出现了以下情况：即使在巨大耗能压力下，即使节能的前景美好，节能新技术的应用方面依旧难以让人乐观。究其主因无非两点：一是动力不足，二是对新技术新产品的可靠性存在疑虑。即使大家都知道新技术设备的好，然而又都按兵不动，即使有动的意愿，却又缺乏经济效益方面的动力，处在可动可不动之间，再加上疑虑，于是，造成了节能降耗的工作停滞不前。
以LED灯为例，LED灯节能能力已毋庸置疑，但是正是由于以上两个原因，目前在高速公路的应用只是稍稍有些前行的迹象，很多省份在试点使用，交通运输部也推行了一些试点工作。然而总体思考起来，我们会发现现在尚存的一种恶性循环：业主一次性投入过大而不采用LED灯，能耗下不来；另外LED产业难以实现规模化生产，价格就降下不来。
与LED灯类似，诸多节能新技术、新设备和新理念方案都或多或少地面临这种尴尬的境地。当然并不是说这单单是业主的原因，只是这种停滞集中表现在业主那里而已。
然而，这种停滞和尴尬同时意味着一种极大的势能在积蓄：国家宏观经济和长期战略的格局之下，以上问题与强烈而又频繁的“低碳风潮”形成了明显的对冲，这种相向而行的态势为高速公路节能市场积蓄了巨大的势能，只要时机成熟，节能新技术新设备的需求量将会出现巨量井喷。当然，这些对EMC来讲无疑意味着暖意的春风，尽管这春风乍暖还寒。
破茧之痛
当然在当下，尽管EMC听起来很爽，其化蝶之后想起来也很美，然而我[FS:PAGE]们不得不重复老祖宗的那句话：万事开头难！面对体制机制问题、资本的逐利本质、企业的财务状况、相关产业的不成熟等等众多因素交织而成的茧壳，EMC破茧之路势必充满艰辛和疼痛。
还是以LED灯为例，前不久，在重庆的一个隧道照明项目招标中，招标方要求采用的EMC模式遭到了6家中标企业集体反对。主因是要求企业负担全部前期资金，这让企业面临着不小的风险，先期投入过大，投资周期过长，而国家LED照明标准未出台，市场上产品标准不一，故而企业参与此模式的热情不高。
其中可以得出EMC在高速公路节能市场破茧化蝶所必须突破的以下几个难关：
一是融资问题，这也是EMC所面临的普遍问题。以LED灯为例，在EMC模式中不仅仅包括了设计、产品供应、工程施工等环节，还包括了未来企业在产品投保、金融支持等方面环节，让作为所有环节之一的LED生产企业去承担全部风险和压力是不符合实际的。严格来讲，产品供应商只是节能服务公司的一个环节而已。在现阶段，我们往往以产品供应商来充当节能服务公司的角色，这反映了融资、保险等环节的缺失，同时也反应了EMC在中国面临的瓶颈所在，即融资渠道的匮乏和单一。
二是投资回报周期长、先期投入大。即使是产品供应商能够承担起节能服务公司的角色，但是庞大的资金投入和较慢的投资回报速度也让相关企业积重难返。当然，节能服务公司的融资同样面临问题，当前节能公司在金融系统尚未建立信誉，而节能项目不像一般的建设项目能形成抵押物，银行等金融机构的信贷评估部门尚不熟悉EMC业务，服务公司很难通过银行等金融机构为EMC项目融资。这就需要政策的强势推进和财税的大力支持。
三是节能量的认证问题。中国人民银行节能减排办公室主任辛小光曾撰文指出，无论是节能效益分享型的合同能源管理，还是节能量保证型或能源费用托管型的合同能源管理，其实现的焦点最终都要归结到节能量的认证上。事实上，节能量的认证已成为合同能源管理的突破口，也是合同能源管理的生长点。国家发改委能源研究所研究员周大地说：“从长远看，合同能源管理的发展需要引入第三方认证，通过第三方论证机构出具的报告，以支持合同能源管理项目达到其目标节能量。”能源战略专家武建东也认为，一旦合同能源管理突破第三方认证这“最后一公里”，节能服务产业将会出现爆发式增长。与此同时，节能服务企业对第三方认证机构的需求将会更大。
四是EMC技术规范在高速公路的具体操作尚未确立。市场的不规范也让EMC在高速公路的推广遭遇瓶颈。尽管很多节能服务企业对未来市场发展信心满满，而且，用户零投入便实现节能，但作为节能工程实施主体的各耗能企业，却并非都热衷于此。据了解，很多高速公路也研究过EMC这种模式，但主要的顾虑在于“能源服务公司的资质情况”。
另外，此前提到的节能观念问题也尤为重要。这是另一层意义上的茧壳，在我国由于企业节能意识薄弱，加上缺乏法律、政策等手段的约束，以及能耗、污染等成本外部化下的对节能工程实施运行成本提高的担忧，使得目前EMC节能工作面临尴尬境地。
与经销商模式相比，目前很多人还无法接受EMC模式，国内EMC在高速公路节能领域尚处在探索阶段，因此，EMC在高速公路特别是隧桥节能领域想要破茧尚需突破众多桎梏，这个过程将相对漫长而充满疼痛，需要业主以及节能服务公司以及产品供应商付出巨大努力。
化蝶之季
在国家层面的政策和标准接连出台的同时，各地政策和相关措施也紧锣密鼓地跟进，其中很多都指向上面提到的难关。
2009年7月，北京便公布了试行的《合同能源管理项目扶持办法》。据此，EMC节能量15%-25%的企业，将给予不高过项[FS:PAGE]目投资20%的补助，节能量25%以上的企业给予不超过项目投资30%的补助，单个项目的补助资金原则上不超过500万元。
广东省成立了“绿色产业投资基金合同能源管理(EMC)联盟”，将EMC推向交通领域，并通过了联盟的采购执行标准。通过EMC模式，组织上下游企业，以产业链整合的形式，推动LED节能灯扩大产量、减少流通环节，最终大幅度降低价格。
四川省启动了合同能源管理新政，在全省公共机构、大型公共建筑中选择试点，以合同能源管理方式对包括照明在内的多项电气系统进行改造，并首次明确了相关的奖励机制。
2010年7月，《上海市节能量审核机构管理办法》正式印发。2010年9月，《北京市合同能源管理项目节能量审核机构管理办法（试行）》正式发布，5家单位被确定为北京市节能量审核机构。这些为节能量的审核评定提供了依据，同时也为其他地方此类工作开了先河。
2011年1月，《山西省合同能源管理财政奖励资金管理办法》正式实施。其支持范围是采用合同能源管理方式实施的工业、建筑、交通等领域以及公共机构节能改造项目。山西将对已建成运营的1965公里高速公路的隧道及收费站、服务区的照明设施进行整体改造，采用LED照明节能技术。
不久前，在2010中国北京国际节能环保展览会上，北京首都高速发展集团有限公司与节能服务企业签署金额为2亿元的合同能源管理节能服务意向协议，正式合同签订后，节能服务企业将对首发公司管理下的北京高速公路照明系统进行节能改造。北京首都高速发展集团有限公司与节能服务企业通过对首发集团八达岭高速路的照明节能试点改造，验收合格之后，采用合同能源管理的方式，将在首发集团所有五环、六环以及北京市所有高速公路照明进行全面推广。
2010年12月，在公布的《交通运输“十二五”发展规划》（草案）中，明确提出“鼓励道路运输企业及港口企业完善能源管理体系，推广合同能源管理”。
所有这些都似乎向人们传达EMC破茧的信息。尽管破茧化蝶的过程充满疼痛和艰辛，然而，通过各个环节的共同努力，EMC在高速公路节能领域的前景将是美好的，也是一句老话：过程是曲折的，前途是美好的，相信EMC在高速公路特别是隧桥节能方面将拥有美好的前景，或许不久我们就能够看到破茧化蝶后的EMC翻飞在绿色高速公路上的美丽景象。( 责任编辑：管理员 ) |
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