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节能减排效益实质上包括两个方面：一是节能效益，二是减排效益。目前，各方对于电动汽车的节能效益普遍表示认可。从燃油汽车的汽油开采到使用的全过程角度来看，汽车的总能耗由“石油开采”过程以及“路上排放”这两个过程能耗组成。相比燃油汽车，电动汽车省去了“石油开采”环节，而且由于电动机的效率远高于内燃发动机，加上现代电力系统的综合发电效率相比过去有了较大提高，使得电动汽车的总体能耗要显著低于传统燃油汽车，具有显著的节能优势。
对比：清华大学等院校科研机构的全寿命周期分析结果都指出，在我国当前电源结构下，纯电动乘用车相比同类型汽油车能够节能约50%，纯电动公交车相比常规燃油公交车能够节能30%。
根据美国环保署发布信息，今年上市的纯电动版福克斯的综合能效达到了44公里/升燃油（将电能折算为燃油），相比福克斯汽油车约15公里/升的综合能效评级，电动汽车的能效优势十分显著。
减排“全生命周期减排效益”呈上升趋势
从全生命周期排放角度来看，电动汽车的排放应考虑车辆制造、电力生产传输以及车辆使用这三个过程。从使用过程来看，相比燃油汽车，电动汽车是“零排放”，这一点对于缓解城市PM2.5等大气污染问题具有重要意义。从制造过程来看，电动汽车电池制造过程能耗要高于燃油汽车。从电力生产过程来看，其排放主要取决于电力的清洁程度。综合考虑电力生产过程和动力电池制造过程排放，我国当前的纯电动汽车排放要略低于汽油车，但略高于柴油车，减排效益并不突出。
但随着电源结构优化以及动力电池技术进步，电动汽车的全生命周期的排放将出现显著下降。按照我国非化石能源占终端能源消费比重到2015年达到11.4%，2020年达到15%的目标测算，到2015年和2020年我国纯电动汽车的排放水平将低于常规汽油车与柴油车，约为常规汽油车的75%和66%，电动汽车的减排效益将呈明显的逐步上升趋势。
对比：以紧凑型私家乘用车为例，燃油车与电动汽车的排放环节有很大差异。对于常规燃油汽车，其排放主要由车辆使用过程产生的尾气排放，占比约为65%，制造过程占比为16%，燃料开采运输过程占比为17%，维护回收过程占比2%。而对于纯电动汽车，使用环节是零排放，其排放主要由电力生产传输环节造成，占比为65%，其次是制造过程占比为33%，维护回收环节占比为2%。( 责任编辑：管理员 ) |
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