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当前，世界各国都在抓紧部署新能源汽车战略，特别在政策设计、部门协调等方面作了很多努力，值得思考和借鉴。
电动汽车由电池和电驱动系统替代原有的发动机、变速箱等关键零部件，将从汽车结构上根本改变燃油车的动力系统和能源供应系统。因此，汽车电动化技术作为一个颠覆性技术或替代性技术，已成为世界各国及汽车厂商的战略共识。类似的替代技术曾经在历史上多次出现过，如液压挖掘技术替代机械式挖掘技术、液晶平板显示技术替代传统CRT（阴极射线管）技术、数码摄影替代胶片等。
需要指出的是，颠覆性技术常常以简单、便捷、成本低等特性，迎合低端客户或者边缘市场的需求。在发展初期，颠覆性技术并不与主流市场竞争者争夺用户，而侧重在新的细分市场或边缘市场站住脚。通过不断改进产品性能，逐渐吸引原有主流市场的顾客。
研究表明，以新技术为主导的产业大致可以分为4个发展阶段：萌芽期、引入期、快速发展期和成熟期。其中，在发展初期，最重要的是给新技术以市场机会，让它在细分市场上能够获得持续改进的机会。发达国家大多遵循这一规律，如上世纪90年代互联网发展初期，美国联邦通信委员会就规定：互联网是个新生事物，过多的管制会扼杀新生事物，并确立几项基本原则，包括最小干扰、技术中立等。这为今天美国在互联网领域的领先地位奠定了扎实基础。
新能源汽车的发展，同样得到了各国政府的大力支持。美国对于低速电动汽车和燃油汽车，都实行自我认证制，这使得小型纯电动汽车可以较为顺畅地进入美国市场。而在欧盟和日本，它们在碰撞保护等被动安全方面降低了对低速车辆的技术要求，并把低速电动汽车细分为轻型和重型两类，视情况适用不同的要求。韩国首尔市于2010年4月开始允许低速电动汽车在25个指定地区试运行，并在交通高峰时段免收通行税。同时，首尔市的短途公务用车还将陆续更换为低速电动汽车。
值得注意的是，在新兴技术发展的初期，标准并非越高越好。国外一般以时速50公里—70公里为分水岭，将电动车划分为高速电动车和低速电动车。我国存在一种认识误区，以为“纯电动车要做就做中档以上”。但受现阶段电池技术不成熟的影响，即便政府给予高额补贴，理性的消费者还是不会选择购买。与此同时，我们对小型低速电动汽车予以了市场准入限制，这实际上给新能源汽车的发展人为增设了障碍。事实上，我国的新能源汽车正处于从萌芽期到引入期的过渡阶段，适度放开市场准入，做好规范和引导，让新产品和新技术充分竞争，应当成为政策制定时的共识。继续一味用高标准、高门槛来限制市场准入，很可能使我们丧失电动汽车产业发展的最佳时机。
进一步来看，包括新能源汽车在内的新兴产业若要获得发展，需要在多个方面深入拓展：
第一，确立创新战略思维。发展一项具有革命性、颠覆性的新技术，首要的是确立创新战略思维观。汽车制造商逐渐认识到电动汽车将成为汽车工业史上“改变游戏规则”的里程碑，但谁将成为未来这一产业链中的领先者，是整车厂商、电池生产厂商、电力公司，还是新商业模式的提供者，目前还很难预测。毕竟，这涉及到盈利模式、商业模式、产业核心竞争力来源等综合因素。政府要做的就是创造良好的环境让多项技术来“竞赛”，最后交由市场挑选出最适宜的技术，当然最适宜的并不等于最“先进”的。
第二，采用刺激措施推进产业发展。一是鼓励技术和产品的多样化，为新技术提供细分市场。针对中国市场发展的需求，制定电动汽车标准和法规，放宽市场准入，引导技术多样化、产品多元化、商业模式多样化，创造一个创新友好型市场环境。二是制定政府采购计划，建立稳健的国内市场。在全球化的背景下，大规模的国内市场仍然是为企业寻求进入新产业或抓住新机会[FS:PAGE]的重要“跳板”。三是促进新能源汽车与智能电网同步发展。电动汽车大规模发展后，会带来大量淘汰电池的处理问题，这是一个必须提前筹划的课题。其实，大规格电池在不能为汽车提供动力服务之后，仍留有80%的储能。它既可以为楼宇等基础设施提供可靠的备份储能设施，也能让购车者通过转让收回部分电池成本。
总之，全球汽车业正在发生战略转型，未来5至10年是新能源汽车发展的黄金期。我国拥有一定的市场优势和技术基础，如果能够抓住这次历史性机遇，将对战略性新兴产业发展和经济结构的转型升级产生直接影响。( 责任编辑：管理员 ) |
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